今さらながらSUVの中でCX-３を選んで正しかったのか考えてみる

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マニュアル車に乗りたくてCX-３を買って３ヶ月（17年ぶりに買い替えた車をマツダのCX-３にした理由）。CX-３の購入価格や乗り心地には満足している。しかし、この最近、新型カローラスポーツやC-HR にもマニュアル車がラインナップに追加された。CX-３の購入は先走ったのか、それとも正しかったのか今さらながら考えてみる。

１．新型カローラスポーツやC-HR GT-SPORTにMT車の設定が追加された
２．トヨタの1.2Lターボのダウンサイジングエンジン搭載車とマツダのCX-３を比較する
３．CX-３、C-HR、カローラスポーツの標準装備を比べてみる
４．CX-３を選んで正しかったのか・・・結論

１新型カローラスポーツやC-HR GT-SPORTにMT車の設定が追加された

僕が免許を取った二十数年前は、オートマ車に比べてマニュアル車の方がエンジンの動力伝達効率が優れていて、燃費は圧倒的にマニュアル車の方が良かった。しかし、駆動系の技術改良により燃費におけるマニュアル車の優位性はもはやない。また、トランスミッションの性能が上がりマニュアル車よりもオートマ車の方が変速スピードは速くスムーズに変速する。

自動車学校の卒業生の９割以上がオートマ限定免許を取得しており、僕の会社の男性新入社員でもオートマ限定免許は当たり前となってる。当然、新車で買えるマニュアル搭載車種は減少の一途であり、スポーツカーですらマニュアルの設定がない車種もある。

そんな状況の中で、トヨタがオーリスから車名変更してフルモデルチェンジしたカローラスポーツに６速マニュアルの設定があった。また、C-HRのGT-SPORTにも６速マニュアル車ラインナップに追加された。

車を買い替えるにあたり

・現金一括で買える価格（予算は200万円）
・スキーに行ける車
・基本的に嫁と二人なので小さめの車
・マニュアル車

の条件に合う車がマツダのCX-３で、予算はオーバーしたものの乗り心地や運転したフィーリングにはとても満足している。

しかし、しかしだ！
トヨタから続けてマニュアル車が２車種出ると気になる。

もうCX-３を買ってしまったのでどうしようもないのだが、CX-３の購入を先走ったのか、それとも正しかったのか考えてみた。

２トヨタの1.2Lターボのダウンサイジングエンジン搭載車とマツダのCX-３を比較する

新型カローラスポーツのエンジンとC-HR GT-SPORTのエンジンは同じ型式で1.2Lターボ、いわゆるダウンサイジングエンジンを搭載している。

CX-３

C-HR

カローラスポーツ

価格
グレード

216万円
20S

236万円
S-T

216万円
G”X”

全長
全幅
全高
車重

4.27ｍ
1.76ｍ
1.55ｍ
1.23ｔ

4.39ｍ
1.79ｍ
1.55ｍ
1.39ｔ

4.37ｍ
1.79ｍ
1.49ｍ
1.30ｔ

排気量

2.0L

1.2Lターボ

出力kW(PS)/rpm
トルクN･ｍ(kgf)/rpm

110(150)/6000
195(19.9)/2800

85(116)/5.2~5.6千
185(18.9)/1.4~4千

燃費(WLTC)
市街地モード
高速モード

12.9km/L
18.1km/L

12.2km/L
17.2km/L

12.5km/L
17.7km/L

リンク

CX-３

C-HR

カローラスポーツ

「ダウン」「サイジング」つまりサイズ（排気量）を下げたエンジンのことである。通常2.0Lの排気量が必要となるところを1.2Lの排気量で同等のエンジン性能を確保しているのである。

「さすが一流企業のトヨタ、二流のマツダとはエンジン性能が違う！」という事ではない。

排気量が小さくなるとトルクは低下する。トルクとは「タイヤを回転させる力」のこと。低下したトルクを補うために過給ユニット（ターボ）を付けて必要な性能を確保している。

ターボを付けてまで排気量を小さくする訳は、エンジンが小さくなれば燃料の消費量が減る。すなわち、燃費が向上するメリットがある。（あと、重量税が安くなるという副産物もある。）

40過ぎの僕は、ターボ車と聞くとGT-RやWRXなど「どっかんターボ」を連想して燃費の悪い車と思ってしまうが、技術の進歩は真逆の方向に進んでいるのである。

ちなみに、マツダは古いエンジンを使っているのかと言うとそんな事はない。マツダは世界で唯一ロータリーエンジンの量産化に成功したメーカーだけあって、ダウンサイジングには向かわずSkyActiveエンジンの開発という独自の道を歩んでいる。

トヨタの1.2LターボエンジンがCX−３と比べてどの程度走るエンジンなのか、カタログスペックから推測してみる。

（CX−３のエンジン性能グラフはカタログに載ってないので、みんカラの「黒いストアブ改め魂赤CX-３のページ」さんの画像をお借りした。正確には一つ前のエンジンで若干エンジン性能が異なるが誤差の範囲ということで。）

CX-３のエンジン性能曲線

トヨタの1.2Lターボエンジンの性能曲線

この二つのグラフを見比べてもいまいち分かりづらいので、1つにまとめるとこんな感じになる。

CX-3とトヨタ1.2Lターボのエンジン性能曲線

トヨタの1.2Lターボエンジンは、エンジンの回転数が毎分1,400〜4,000回転している時に時、最大トルク185N•mのパワーを発揮する。しかし、毎分4,000回転を超えると回転数の上昇に反比例してトルクは減少するエンジン性能である事が分かる。

オートマ車の場合、一般的に2,000〜3,000回転で順次ギアが変わっていく。加速するため意識的にアクセルと強く踏まない限り4,000回転を超えて変速することはほぼない。すなわち、トヨタのエンジンは、停止状態から通常使われる回転数の間、継続して最大トルクを発揮し続けるエンジンと言える。

しかし、マニュアル車でもエンジンの回転を自動でコントロールするiMTで「ECO」「NOMAL」「SPOTS」の３つのモードの中で運転手自身がギアを選択する必要があるので、単純に２速•３速で引っ張れば気持ちよく加速していく車ではなさそうだ。

これに対して、CX-３のエンジンは、回転数の上昇に比例してトルクの上昇して毎分2,800回転の時に最大トルク195N•mとなりその後緩やかに減少するが、回転数が6,000回転になってもトルクが大きく減少することはない。

しかし、アイドリング状態から2500回転ぐらいまでは、トヨタの1.2Lターボエンジンよりトルクが小さい。事実、アイドリング状態からすぐに１速をミートしてアクセルを踏み込んでもパワー不足は否めず、性能曲線の通りの走り出しと言える。

このパワー不足の設定は、燃費性能を上げるために意図的に行っている設定ではないかと推測している。なぜなら、スピードメーターとタコメーターは、マツダが考える走行に適した適切なシフトアップのタイミングを表示する。そのタイミングに合わせて運転するとカタログスペックにある市街地13km/Lの燃費性能が実現するからである。